DerAero - Progettazione di velivoli aviazione generale ultraleggeri LSA VDS elicotteri

Le regole dell'aria di dividono in tre parti:
- regole generali
- regole del volo a vista o VFR
- regole del volo strumentale o IFR.
La responsabilità di impiegare un a/m in osservanza alle regole dell'aria è interamente del pilota il quale può deviare dalle regole solo quando necessario per la sicurezza del volo.
Nessuna persona può pilotare un a/m mentre si trova sotto l'influenza di bevande alcooliche, narcotici, droghe, medicinali.

LE REGOLE GENERALI DI VOLO
Altezze minime di volo: gli a/m non possono sorvolare zone urbane e centri abitati in genere, nè assembramenti di persone all'aperto, a meno che non si mantengano a un'altezza sufficiente a permettere l'atterraggio, in caso di emergenza, senza provocare danno alle persone o alle cose in superficie.
L'altezza comunque non deve essere minore di 1000 piedi al di sopra dell'ostacolo più alto in un raggio di 600m (2000 piedi) intorno alla posizione dell'a/m.
Il sorvolo delle zone disabitate e dell'acqua non deve avvenire al di sotto di un'altezza di 500 piedi per evitare conflitti con deltaplani e parapendio.
Lancio di oggetti o nebulazzazione di sostanze, Traino di altri a/m o di oggetti, Voli acrobatici: sono consentiti solo in conformità alle disposizioni stabilite dalle competenti autorità.
Voli in formazione: non sono consentiti salvo nei casi e nei modi autorizzati.

Precedenze: l'a/m cui spetta la precedenza deve mantenere inalterate la prua, la quota e la velocità e deve evitare comunque ogni rischio di collisione.
Quando due a/m si avvicinano di prua con rischio di collisione ognuno deve accostare sulla propria destra.
Quando due a/m si avvicinano lungo rotte convergenti circa alla stessa quota quello che vede l'altro sulla sua destra deve dare la precedenza.
Un a/m è giudicato in manovra di sorpasso quando ne avvicina un altro da dietro entro un settore di 70° a destra o a sinistra; l'a/m sorpassato ha la precedenza e quello sorpassante deve uscire dalla traettoria dell'altro accostando sulla destra.
Gli a/m in volo o operanti sull'area di manovra devono dare la precedenza agli a/m in fase di atterraggio o in avvicinamento finale.
Quando due o più a/m si avvicinano a un aeroporto per atterrare, gli a/m che si trovano più in alto devono dare la precedenza a quelli che si trovano ad una quota minore.
Quando due a/m in rullaggio si avvicinano in direzione opposta dovranno arrestarsi e poi accostare entrambi sulla propria destra.

Segnali ottici luminosi usati dalle Torri di controllo.
Segnali per a/m sull'area di movimento:
- luce verde continua autorizzato a decollare
- luce verde a lampi autorizzato a rullare
- luce rossa continua fermatevi
- luce rossa a lampi liberare la pista
- luce bianca a lampi ritornare al parcheggio

Segnali per a/m nel circuito di traffico:
- luce verde continua autorizzato ad atterrare
- luce rossa continua dare la precedenza ad altro a/m
- luce verde a lampi ritornare per atterrare
- luce rossa a lampi vietato atterrare
- luce bianca a lampi atterrare su questo aeroporto e procedere per il parcheggio
- razzo rosso a prescindere dalla precedenti istruzioni per il momento non atterrare
Gli a/m in volo, di giorno, confermano la ricezione di un segnale luminoso facendo oscillare le ali, salvo che non si trovino in finale.
Una serie di razzi a luce rossa e verde lanciati da terra avverte il pilota in volo che sta entranto in una zona proibita o regolamentata.

Segnali ottici al suolo
Sono segnali che l'autorità che gestisce l'aeroporto espone nel "quadrato segnali" per fornire informazioni ai piloti.
- Quadrato rosso con due diagonali gialle: aeroporto chiuso a tempo indeterminato.
- Quadrato rosso con una diagonale gialla: le manovre di avvicinamento e di atterraggio devono essere eseguite con particolare cautela.
- Croce bianca posta all'inizio di una pista o di una via di rullaggio: porzione chiusa al traffico.
- C nera su fondo giallo: sede dell'ARO.

LE MINIME METEOROLOGICHE E I TIPI DI VOLO CONSEGUENTI
L'attività di volo può essere condotta in due modi:
1. secondo le regole del volo a vista o VFR
2. secondo le regole del volo strumentale o IFR

I valori
E' evidente che per volare VFR, cioè a vista, bisogna vedere il mondo circostante almento fino ad una certa distanza. L'ICAO ha stabilito quei valori minimi di visibilità e distanza dalle nubi i quali costituiscono lo spartiacque fra le condizioni meteorologiche di volo a vista o VMC, e le condizioni meteorologiche di volo strumentale o IMC.

La divisione verticale dello spazio
Spazi aerei di classe B,C,D ed E (spazi controllati)
- sopra livello di volo 100 (10000 piedi) ---> visibilità in volo 8 km
- sotto livello di volo 100 ---> visibilità in volo 5 km .....
Spazi aerei di classe F e G (spazi non controllati)
- sopra livello di volo 100 (10000 piedi) ---> visibilità in volo 8 km
- sotto livello di volo 100 ---> visibilità in volo 5 km
- sotto i 3000 piedi di altitudine o 1000 piedi di altezza (quale delle due è più alta)
visibilità in volo 1,5 km e in continuo contatto visivo con il terreno liberi dalle nuvole e con limite di velocità di 140 kts (visib. >= 5 km veloc. max 250 Kts).

Durante il volo l'altitudine può essere letta direttamente dall'altimetro, purchè regolato sul QNH; per ottenere l'altezza è invece necessario sottrarre all'altitudine il valore dell'elevazione del terreno.

I criteri di scelta dei valori
Spazi aerei di classe B: chi opera in VFR deve mantenersi fuori dalle nubi.
Spazi aerei di classe C,D ed E: chi opera in VFR deve mantenere dalle nubi una distanza orizzontale di almeno 1500 metri e verticale di 300 metri (sopra o sotto).
Spazi aerei di classe F e G: al di sopra i 3000 piedi c.s.; sotto i 3000 piedi chi opera in VFR deve mantenersi fuori dalle nubi e in continuo contatto visivo con il terreno.
La visibilità e l'altezza delle nubi
Durante il volo l'unico responsabile della valutazione della visibilità e distanza dalle nuvole è il pilota.

LE REGOLE VFR
Una prima regola che il pilota VFR deve osservare è che in nessun circostanza si può esimere dal mantenere una continua ed attenta vigilanza al fine di avvistare ed evitare altro traffico.

Le limitazioni
- Meteorologiche.
I voli Vfr non possono essere condotti quando le condizioni meteorologiche sono al di sotto delle minime VMC (salvo i casi in cui gli APP autorizzano ad operare VFR Speciale all'interno delle rispettive Zone di Controllo).
- Di orario.
I voli VFR possono essere condotti solo dall'alba al tramonto del sole (l'eventuale mezz'ora dopo il tramonto deve essere considerata come una riserva di luce).
- Di quota.
I voli VFR non possono essere condotti sopra il livello di volo 195.
- Di velocità.
I voli Vfr non possono essere condotti a velocità transoniche e supersoniche.

Gli obblighi
- Equipaggiamento.
Per volare in VFR gli a/m devono possedere almeno un apparato radio ricetrasmittente capace di operare sui 760 canali della banda VHF aeronautica.
- Avaria radio.
In caso di avaria radio il pilota deve mantenersi in condizioni VMC e dirigersi verso il più vicino aeroporto. Se l'aeroporto è controllato il pilota deve segnalare l'avaria radio al controllore di torre battendo le ali nel tratto di sottovento per ottenere le opportune segnalazioni ottiche per l'atterraggio.
- Autonomia.
per intraprendere un volo VFR un a/m deve avere sufficiente carburante per arrivare a destinazione, per procedere verso un eventuale aeroporto alternato e disporre di un'autonomia residua di almeno 30 minuti di volo.
- Mantenimento delle condizioni VMC.
Se le condizioni meteo si deteriorano al punto da scendere sotto le minime il pilota può:
.dirottare verso un aeroporto più vicino e comunicare l'avvenuto atterraggio all'ente ATS appropriato,
.cambiare piano di volo da VFR a IFR secondo le modalità riportate dall'AIP -RAC1,
.in una CTR chiedere ed ottenere l'autorizzazione a proseguire in VFR Speciale.

LE PROCEDURE VFR NEI DIVERSI SPAZI AEREI

FIR
- Comunicazioni
I piloti che desiderano usufruire del Servizio informazioni al Volo ed eventualmente del Servizio di Allarme e del Servizio di Ricerca e Soccorso, devono collegarsi con il FIC competente e fare i riporti di posizione ad intervalli di tempo non superiori ai 30 minuti.
- Regolazione degli altimetri
Negli spazi aerei G, quando si volo al di sotto dei 3000 piedi di altezza l'altimetro va regolato sul QNH. Quando invece si vola al di sopra dei 3000 piedi dal suolo o dall'acqua l'altimetro va regolato sul valore della superficie isobarica standard di 1013 hectopascal.
Per rotte magnetiche fra 000° e 179° i livelli da mantenere sono dispari +5.
Per rotte magnetiche fra 180° e 359° i livelli da mantenere sono pari +5.
I livelli di crocera, detti livelli semicircolari, sono livelli prefissati e obbligatori per il traffico VFR quando la navigazione si svolge al di sopra dei 3000 piedi dal suolo o dall'acqua e riferiti al valore di 1013 hectopascal.

TMA
- Quote massime e comunicazioni
Gli a/m che operano in VFR se intendono salire per entrare in una TMA devono ottenere la preventiva autorizzazione dell'ACC per il tramite del FIC.. Autorizzati i piloti hanno l'obbligo di mantenere il continuo collegamento radio con l'ACC o con il FIC a seconda delle istruzioni ricevute.
- Regolazione degli altimetri
All'interno delle TMA la regolazione degli altimetri va cambiata dal QNH al QNE (1013) (volo per livelli) quando gli aerei in salita attraversano l'altitudine di transizione, e dal QNE al QNH (volo per altitudini) quando gli aerei in discesa attraversano il livello di transizione.
- Uso del transponder
I piloti degli a/m che operano in VFR all'interno degli spazi aerei assistiti dalla copertura radar secondario di sorveglianza devono attivare il transponder sui modi A o C selezionando il codice 7000. Nei casi di emergenza, avaria radio o atti di pirateria a bordo attivare il transponder rispettivamente sui codici 7700, 7600 e 7500.

AEROVIE
Sono spazi aerei di classe E dalla quota minima al livello di volo 115. I piloti che intendono volare nello spazio E (sotto FL 120) lo possono fare liberamente senza l'obbligo di stabilire contatto radio con chicchessia (attivare transponder sul modo C inserendo il codice 7000).
Sono invece spazi aerei di classe D dal livello di volo 120 al livello di volo 195. I piloti, che intendono volare in aereovia dal livello di volo 120 in su, devono chiedere ed ottenere preventivamente l'autorizzazione da parte dell'ACC competente tramite il FIC almeno 10 minuti prima dello stimato sui confini.

CTR
In Italia le CTR sono di classe C o D (ad eccezione di Roma che è di classe A) e per i piloti che operano in VFR non comporta sostanziali differenze.
Una differenza da tenere presente è che, nelle CTR di classe C, l'APP ha la responsabilità di assicurare le separazioni tra traffici IFR e tra IFR e VFR. Per far ciò emette autorizzazioni e/o istruzioni riguardanti la rotta e la quota che i piloti devono osservare scrupolosamente.
- Comunicazioni
Per operare nelle CTR i piloti devono contattare l'APP competente 10 minuti prima di attraversare i confini e attenersi alle istruzioni impartite dall'APP.
- Regolazione degli altimetri
Vds TMA
- Uso del transponder
Vds TMA
- Rotte standard
Durante il volo nella CTR i piloti possono deviare dalle rotte e/o quote standard solo dopo aver chiesto e ottenuto l'autorizzazione dell'APP.

ATZ
Gli a/m che intendano sorvolare un'ATZ non hanno nessun obbligo di stabilire il contatto radio, purchè si mantengano a una quota maggiore del limite superiore dell'ATZ stessa.
Nel caso in cui il sorvolo avvenga su un aeroporto privo di servizio di controllo TWR la quota minima deve essere superiore di almeno 500 piedi al limite superiore pubblicato dell'ATZ.
- ATZ con Torre di Controllo
Tutte le operazioni di volo nelle ATZ controllate possono aver luogo solo dopo autorizzazione della Torre.
Gli a/m in avvicinamento all'aeroporto devono contattare la Torre prima di entrare in circuito per ottenere l'autorizzazione e le informazioni necessarie: pista in uso, vento al suolo, QNH. Una volta in circuito devono effettuare i riporti di posizione richiesti dalla Torre fino ad ottenere l'autorizzazione all'atterraggio che di solo viene rilasciata in base o in finale.
- ATZ con AFIS
Per entrare o uscire da un'ATZ assistita da un'AFIS è obbligatorio stabilire il contatto radio. Le comunicazioni che i piloti devono effettuare con l'AFIS, pur essendo le stesse per le operazioni con una TWR, non hanno lo scopo di ottenere autorizzazioni, ma quello di rendere noto all'operatore le proprie intenzioni, così da ricevere tutte le informazioni possibili.
- ATZ senza ente ATS
Sugli aeroporti non sede di ente ATS e sulle aviosuperfici si può operare anche senza stabilire il collegamento radio. I piloti devono scegliere la pista in uso in base alle indicazioni della manica a vento, così da eseguire le manovre contro vento.

VFR SPECIALE
Le autorizzazione VFR Speciale vengono rilasciate dai Controlli di Avvicinamento (APP) quando le condizioni meteorologiche risultino inferiori ai limiti prescritti per la condotta dei voli a vista per consentire al traffico VFR di:
.entrare nella CTR con lo scopo di atterrare su un aeroporto in essa contenuto,
.decollare da un aeroporto contenuto nella CTR e uscire dalla stessa,
.operare localmente all'interno di una CTR.

Il volo con un'autorizzazione di VFR Speciale è l'unica occasione per i piloti non abilitati all'IFR di usufruire del Servizio di Controllo.

I valori di visibilità minima e di ceiling previsti per il volo VFR Speciale sono di 1500 mt, a contatto visivo con il suolo o con l'acqua e liberi dalle nuvole, con il rispetto delle quote minime di sicurezza.

VOLI SULL'ACQUA
Voli a distanza dalla costa maggiori di 50 miglia nautiche (93 Km):
- 1 giubotto salvagente per ogni persona a bordo.

Voli a distanza dalla costa maggiori di 100 miglia nautiche per i monomotori o maggiori di 200 miglia per i plurimotori:
- canotti in numero sufficiente per accogliere tutte le persone a bordo;
- apparato VHF di emergenza portatile e resistente all'acqua.

IFR
Il volo IFR condotto al livello di crociera deve essere condotto a non meno di 1000 piedi (se zone montagnose) o 2000 piedi (se zone pianeggianti) al di sopra dell'ostacolo più alto in un raggio di 8 Km.

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ON CONDITION (OC)
Chi decide, Come decide, Quando decide… e si prende una bella responsabilità

Faccio una piccola premessa che potrebbe intitolarsi sicurezza e responsabilità… sembra non coerente con il titolo dell’argomento che tratterò ma è in effetti solo un memo che dovrebbe sovraintendere ad una corretta gestione del proprio aeroplano.
Le cartacce che tanto ci infastidiscono sono un aiuto, una assicurazione… per metterci al sicuro di godere con serenità dei voli non dimenticando gli altri a terra. Debbo, altresì, aggiungere che oggi, rispetto ad ieri, le formalità sono diventate sostanziali per cui non possiamo più decidere di fare una cosa piuttosto che un’altra senza le cartacce, ma è così… ci piaccia o no Dura Lex sed Lex.
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Tratterò sinteticamente l’argomento “on condition” OC applicabile ad ogni parte del velivolo ed in particolare per il motore.
L’argomento appare fumoso ai più e, in effetti, è funzione di troppe variabili per avere una soluzione certa e determinata, in particolare: cosa dobbiamo tener presente nell’estendere il TBO oltre il limite dettato dal costruttore? in pratica cosa significa “OC”?
La filosofia di questi concetti sta nel fatto che un componente dovrebbe essere "adatto fino al guasto" o che la manutenzione dovrebbe essere eseguita solo in caso di guasto del componente… ma noi questo non lo vogliamo sperimentare.

Vediamo cosa dice EASA Il processo di manutenzione definito OC di un apparato o parte richiede che questi vengano ispezionati o verificati per determinare se può continuare a funzionare, prima che si verifichi un guasto… sembra una definizione banale ma non lo è in quanto , l’Ente, delega a qualcuno un giudizio in merito alla sicurezza mentre in generale dà mandatorie procedure affinchè siano effettuate!.
Perché? Perché una revisione programmata non è mai certa, non comprende in realtà lo stato effettivo dell’integrità del componente.
Questo ci permette di estendere ..... il campo dicendo che le limitazioni programmate tipo il TBO possono essere superate se si può ispezionare e verificare che il componente è in buono stato.

Vediamo cosa dice FAA
L’approccio base consiste nell'effettuare la manutenzione pianificata ad intervalli di tempo fissi, indipendentemente dal fatto che sia necessaria o meno il che significa “operare in sicurezza”.
Ad esempio: sostituire l'olio motore ogni 50 ore o sostituire l'intero motore a 2000 ore significa eseguire una manutenzione anche se tutto sembra a posto indipendentemente dalla condizione fisica del componente.
Ma se si ispeziona un battistrada del pneumatico prima di ogni volo o si controllano le compressioni dei cilindri ogni 100 ore e l'ispezione mostra che le condizioni del componente sono ancora entro limiti accettabili, non è necessaria nessuna manutenzione in questo caso l'approccio è di tipo "OC" cioè "basato sulla condizione".
Operare secondo un Programma di Manutenzione consiste nell’ ”operare in sicurezza”, ma intrinsecamente debbono prendersi decisioni in merito alle condizioni generali dell'A/M o di una sua parte: si baserà sulle informazioni quali la marca del componente, il modello, l'età, il tipo, la completezza dei registri di manutenzione e le condizioni generali dell'A/M… in pratica sta applicando un processo OC.

Vediamo da dove nasce il Time between Overall (TBO)
Il TBO di un motore è solitamente stabilito dai produttori che eseguono programmi di durata sul banco prova in cui il motore viene fatto funzionare giorno e notte secondo un programma volutamente esagerato… a piena potenza e per molte ore di cui molti al minimo, ed altrettanti in crociera, ecc.
Il test viene solitamente eseguito con il motore nelle peggiori condizioni, ad esempio con i sistemi di raffreddamento regolati per funzionare a temperatura della testata e dell'olio appena al di sotto della "linea rossa", il carburante e l'olio con le specifiche più basse… e così via.
Viene quindi concordato di comune accordo tra il produttore e l'autorità di certificazione un TBO finale pari alle ore accumulate nella prova. Successivamente, man mano che si acquisisce esperienza con esso, il TBO viene spesso aumentato e la relativa vita calendariale impostata in base ai risultati effettivi sul campo.
I tests sono, inoltre, quasi continui, compattati in pochi mesi per cui non tengono conto della effettiva degradazione che deriva dal fatto che la maggior parte degli aeromobili privati vengono utilizzati molto poco. Va tenuto conto, infatti, della notevole differenza tra il TBO del costruttore e le ore medie effettive volate dalla maggior parte degli utilizzatori nel nostro settore.

Ma attenzione ricordiamoci che:
- Durante i mesi invernali il film d'olio si rompe e la corrosione interna prende piede, aiutata e favorita dalla condensa interna e dai prodotti della combustione che hanno ha reso acido il vecchio olio;
- i test dei costruttori dei motori non prevedono i frequenti avviamenti e arresti di un proprietario che armeggia e fa eccessivi cicchetti per avviare il motore che possono lavare via l'olio dai cilindri e causare più usura ad ogni avviamento rispetto alle centinaia di ore di normale utilizzo;
- il funzionamento con olio freddo spesso causa più problemi di quello caldo, perché l'olio freddo non fa bollire l'acqua condensata all'interno del motore, causando l'accumulo di fanghi acquosi e corrosivi.

Vi ricordate se avete operato così? Dunque attenzione.
Considerando solo i dati Lycoming e Rotax abbiamo un TBO orario medio , minimo di circa 1500 ore ed un TBO calendariale di 12 anni.
Pochissimi raggiungono nei 12 anni le 1500 ore di volo (che corrispondono a 125 ore anno medie).
Fortunatamente, ci sono molte prove che, con appropriate procedure operative e azioni di manutenzione insieme ad un attento monitoraggio, confermano che la maggior parte dei tipi di motori può continuare a funzionare bene oltre il TBO senza un rischio di problemi critici per la sicurezza
Può essere generalmente rilevato un problema per i motori utilizzati a bassa sollecitazione e molto prima che diventi critico, con un attento monitoraggio delle condizioni: per esempio quando le parti alla fine si consumano.
In questa condizione, oppure, nel caso di necessità di sostituire componenti danneggiati in un incidente, cioè quando si deve smontare il motore, si pone la necessità, anche di natura economica, di scegliere tra una REVISIONE ed una ISPEZIONE ancorchè complete.
Teniamo in conto che una revisione completa non riporta un motore OC ad essere come nuovo (0 ore).
C’è, infatti, una notevole differenza tra una revisione completa e un'ispezione completa, tra la sostituzione delle parti usurate e la ricostruzione.
Una revisione completa include la sostituzione non solo di parti risultate usurate, ma anche di un lungo elenco di componenti che il produttore del motore identifica chiaramente che debbono essere cambiati che siano danneggiati oppure no.
Alcune parti, sottoposte a sollecitazioni elevate, soffrono di danni progressivi per crepe da fatica: per esempio sugli alberi a gomiti, sui pistoni o altre parti vitali che non sono rilevabili esternamente, e se tenuti in servizio per troppe ore di utilizzo, alla fine il pezzo si rompe improvvisamente causando un guasto al motore senza preavviso.

Cosa si deve fare, quindi, per avere e dare gli elementi decisionali:
- Monitorare e registrare regolarmente indizi critici della salute del motore quali: pressione dell'olio, numero di giri statico massimo, connettori/sensori magnetici e filtri in modo che i proprietari e i loro ispettori possano rilevare eventuali segni di guasti interni imminenti;
- Verificare che eventuali direttive di aeronavigabilità normalmente indicate come obbligatorie in fase di revisione siano state eseguite. Il ritardo nella revisione del motore non è una scusa per ritardare l'esecuzione di un AD;
- Un motore a ore “X” (acquistato per risparmiare) deve essere stato installato ed utilizzato per almeno 200 ore di volo prima di poter essere considerato OC. Il risparmio non è sempre guadagno e può essere foriero di rogne.
Quali sono le cartacce minime da tenere?
Io spero che tutti siano attenti a tenerle in ordine con dovizia. Esse sono:
- la storia delle revisioni del motore;
- lo storico delle manutenzioni;
- la qualità dei registri di manutenzione;
- il tipo di vita che ha condotto alla revisione: incidenti, periodi di abbandono ecc;
- i risultati dei controlli.
Da quali parametri possiamo dedurre lo stato del motore?
- RPM statico massimo;
- velocità di salita al peso massimo al decollo;
- pressione dell'olio a particolari regimi di crociera e temperatura;
- pressione dell'olio caldo al minimo;
- consumo di olio;
- compressione in ogni cilindro;
- aspetto dell'elemento filtrante dell'olio;
- aspetto del tappo magnetico;
- pressione del carburante ad un determinato numero di giri;
- con eliche VP, velocità ad un determinato RPM e MAP.
Da notare che molte di queste tendenze saranno diverse quando si sostituisce il tipo di elica o nel montaggio del motore su un altro velivolo.
Riporto nel seguito un interessante esempio (dati LAA) di monitoraggio da cui si evince il degrado di un motore tipico (un Continental) in 6 anni di attività a partire da 1600 h e al 6^ anno 2600 h circa quindi a cavallo del TBO.

Nel caso di velocità di salita degradata da 575 a 500 fpm in 6 anni perdiamo in 5 sec 2 metri di quota che fanno la differenza per superare un ostacolo.

Con una tabella simile si può dedurre molto se aggiornata continuamente senza ridursi ai soli dati ricavabili in corrispondenza delle manutenzioni formali previste nel Progr di Man.
Accorgersi di una leggerissima perdita di una valvola durante un test di compressione si può evitare il serio incollaggio della valvola stessa. Questa può essere causata da un accumulo carbonioso nella guida che può essere eliminato con una semplice operazione di alesaggio.
Quando si verificano problemi al motore in volo, spesso è dovuto agli accessori piuttosto che al motore principale.
L’esempio del modulo di monitoraggio, sopra illustrato, offre anche l'opportunità di registrare l'età e la cronologia delle revisioni degli accessori critici: come magneti, carburatori, iniettori, pompe carburante ecc. in modo che proprietari e ispettori possano tenere sotto controllo questi componenti, a volte trascurati ma vitali.
Far funzionare un motore in OC e ritardare la revisione completa significa che è ancora più importante tenersi aggiornati con tutte le altre manutenzioni e anche sullo stato delle AD ecc. Ribadisco che quanto detto non deve essere interpretato nel senso che basta decidere che l’A/M e le sue parti in genere ed in particolare motore, elica, equipaggiamenti etc possono essere giudicati OC a vista a sensazione o per esperienza personale… è necessario, insieme a questi, possedere dati lungo tutta la vita dell’item considerato, come detto prima.

Vorrei aggiungere una nota finale riguardante il complessivo dell’installazione del motopropulsore che spesso non viene considerato come importante nell’argomento OC.
Ci sono, infatti, tutte le parti di completamento: tubazioni, cavi, fascette, carters etc con i loro sostegni che spesso incidono sul castello motore, verso la cappotta e attraversano la parafiamma.
La corretta implementazione di queste parti dà prima di tutto il segnale del tipo di dettaglio costruttivo e manutentivo tenuto dal pilota costruttore, e poi dà un segno della cura per la sicurezza nostra e di chi sta a terra.

IL PILOTA COLLAUDATORE
& Le qualità di volo

Opinioni dei piloti
Nelle indagini sulle qualità di volo accade che un dato compito, detto anche task di pilotaggio, deve essere ripetuto con successo un certo numero di volte da parte del pilota sperimentatore. I piloti, non essendo delle macchine, tendono a mostrare una certa variabilità di opinione, oltre che a manifestare una ben precisa capacità di adattamento legata alla loro esperienza pregressa. Quest’ultima, in particolare, è tale che essi imparino col tempo a fare ciò che viene loro richiesto con il minor impegno cosciente possibile.
Nelle prove di volo un certo compito di pilotaggio può essere raggiunto rapidamente oppure può richiedere molta pratica.
Per ottenere una determinata prestazione il carico di lavoro da parte del pilota può quindi essere basso o elevato e le corrispondenti opinioni varieranno conseguentemente da buone a cattive.
Si può dire che nella loro essenza delle buone qualità di volo di un velivolo discendono dalla evidenza che la sua risposta è prevedibile durante una manovra ovvero, in altre parole, corrisponde alle aspettative del pilota: ed, infatti, i piloti spesso descrivono delle qualità di volo desiderabili con frasi del tipo: "il muso segue la barra".
In definitiva, data la variabilità di opinione e le capacità di adattamento dei soggetti, ciò che ragionevolmente si può arrivare a determinare è una elevata probabilità che determinate caratteristiche di un velivolo siano ritenute soddisfacenti dalla maggior parte dei piloti. Ciò conferma l’idea che ben poco nel campo dello studio delle qualità di volo può ritenersi assolutamente certo. Trattandosi di statistiche, infatti, che riassumono dati soggettivi, va osservato che un dato evento catastrofico associato ad una qualità di volo non correttamente diagnosticata potrebbe verificarsi anche dopo migliaia di ore di volo durante le quali il velivolo può non mostrare difetti apprezzabili.

La scala di Cooper-Harper
Comunque si tenti di approcciare il problema, le opinioni dei piloti finiscono per determinare le qualità di volo dei velivoli e possono quindi incidere sui tempi di sviluppo e di certificazione.
Mentre la misura in volo delle caratteristiche di stabilità risulta relativamente semplice, al più dipendente da una più o meno buona pianificazione delle manovre da richiedere al pilota, dalla tecnologia dei sensori e dalle tecniche di analisi dei segnali acquisiti, al contrario la quantificazione di un dato intrinsecamente soggettivo come l’opinione dei piloti è tutt’altro che banale.
La scala di Cooper-Harper rappresenta un tentativo razionale di formalizzare le opinioni dei piloti nei confronti di un dato velivolo in merito a prefissati task di volo. Tali opinioni vengono ridotte a dei "livelli di gradimento". In pratica il pilota, dopo un certo numero di sessioni di prove in volo, dà un punteggio ad una data caratteristica di maneggevolezza del velivolo o alla capacità che esso ha di effettuare un prefissato compito o missione.

Il percorso decisionale utilizzato dai piloti per formarsi un’opinione sul velivolo è quello mostrato ... in figura. Al voto finale in scala di Cooper-Harper il pilota perviene dopo essere stato sottoposto ad un numero di decisioni binarie (Si/No) che portano ad un voto corrispondente alla sua opinione. A valle di ciascuna decisione binaria il pilota raffina via via il livello di dettaglio della propria opinione, quindi del possibile voto finale, a seconda del grado di compensazione richiesta.
La compensazione, nel gergo dei piloti, è la correzione cosciente e vigile che il pilota è costretto ad effettuare rispetto ad una data azione iniziale sui comandi. Dunque nella scala di Cooper-Harper la compensazione va intesa come la quantità di impegno aggiuntivo e di attenzione richiesti al fine di mantenere un determinato livello di prestazione allorquando il velivolo nella particolare situazione di volo, presenta qualche difetto non esegue esattamente ci ò che il pilota si aspetta.
Come si vede dalla tabella il pilota può arrivare ad esprimere un voto da 1 a 10: il punteggio 1 corrisponde ad un giudizio "Eccellente" della particolare caratteristica di volo, punteggi via via crescenti corrispondono al progressivo deterioramento del comportamento dinamico del velivolo fino al caso in cui, per il determinato compito di volo richiesto, il voto è pari a 10 ovvero il velivolo è instabile e non controllabile.

Livelli di qualità di volo e categorie di fase di volo
Una scala come quella di Cooper-Harper, di ben 10 diversi livelli di opinione, è spesso considerata eccessiva per la raccolta di dati soggettivi sulle qualità di volo dei velivoli. E’ probabilmente per questo motivo che le specifiche militari americane riguardanti le qualità di volo richieste ad un velivolo si riferiscono invece più semplicemente a dei "livelli" di gradimento. I livelli sono comunque definiti a partire dal punteggio basato sulla scala di Cooper-Harper e sono in sostanza tre:
- "livello 1", corrispondente a un punteggio da 1 a 3,
- "livello 2", corrispondente a un punteggio da 4 a 6,
- "livello 3", corrispondente a un punteggio da 7 a 9.
I livelli di qualità di volo sono riassunti in tabella.
Nella pratica si usa dire anche che il punteggio 10 della scala di Cooper-Harper corrisponde ad un "livello 4".

Non deve comunque sorprendere che il livello di qualità di volo assegnato da un pilota ad un velivolo dipende in qualche modo dal tipo di compito o manovra che egli ha effettuato con tale mezzo per formarsene un’opinione. Per chi non ha mai pilotato un velivolo può essere forse più semplice immaginare come la guidabilità di un autoveicolo possa essere giudicata da un conducente.
Ad esempio, il comportamento di una certa automobile può essere considerato eccellente in autostrada per tragitti di non breve durata ed a velocità di percorrenza sostenute. Lo stesso autoveicolo può tuttavia essere considerato scadente quanto a facilità di parcheggio in spazi limitati o a maneggevolezza in situazioni di traffico poco scorrevole.
Al contempo è necessario mettere sempre in relazione l’opinione del pilota, quindi la qualità di volo, al tipo di operazione di volo richiesto.
Ad esempio l’opinione di uno stesso pilota su un dato velivolo potrà essere molto negativa per quanto riguarda il comportamento in situazioni di decollo eppure molto soddisfacente o più che buona per quanto riguarda il suo comportamento in atterraggio o magari in manovre coordinate e graduali effettuate in fasi di salita, crociera o discesa.
Definire correttamente dei compiti di pilotaggio è molto importante ai fini della raccolta e della formulazione di statistiche sulle qualità di volo dei velivoli di diverse tipologie. Per molti anni i compiti di pilotaggio da richiedere ai piloti sono stati suddivisi in categorie di fase di volo (flight phase categories).
Queste categorie, dette "Categoria A", "B" e "C", sono descritte nella seguente tabella

Oggi queste definizioni rimangono ancora utili per poter classificare le opinioni dei piloti in ordine ai compiti di pilotaggio e vengono ancora utilizzate nei programmi di sviluppo progettuale dei velivoli. Tuttavia un approccio moderno prevede una pianificazione di prove di volo o di simulazioni di volo basata su definizioni più rigorose e dettagliate dei compiti di pilotaggio. Addirittura in tali contesti il termine flight phase categories è soppiantato dal termine mission task elements e, conseguentemente, il voto che il pilota è portato ad esprimere (pilot rating) a proposito di un dato velivolo è molto più affidabile che nel passato.